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作为曾经的航空迷,聊聊关于坐飞机的那些事儿

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空中浩劫之闲话坐飞机

文/钱坤

(本文可能引起观者旦腾)

随着波兰国政府灭门惨案爆出,坐飞机又成了让有些人纠结的事,搞的人心惶惶谈机色变,一想到手中那张破机票,就觉得如排队等过山似的好恐怖。有基于此,作为曾经的航空迷,我针对几个空难,白话白话关于坐飞机的事情。

一、我怕坐飞机,但也别拿火车说事。

本人觉得坐飞机是个容易产生不安情绪的行为,首要原则是能不坐尽量不坐。虽然知道它非常安全,但毕竟打小生活在航空产业基地,对于飞机的生产制造过程还算知道个半斤八两,这道理就跟厨子不下馆子吃饭一样。

另外在国内对比更显发达的铁老大,它性价比不够。除非家有亲戚资深党员吃喝拉撒一报了之,或者情况紧急火烧屁股,再者预备走遍全球的,否则你花半拉价位坐个软卧躺着多舒坦。坐上飞机,甭管你买了多装B的舱位,统统等价于新空调硬座特快。

功能性上看,飞机还算称职,超低事故率没的说。只是其“不出则已,一出惊人”的死亡率,和各类空难现场的惨样,造就了飞机不安全的假相。其实对比铁老大,飞机挺冤,因为火车并非理想中那么安全。恐怕没人上火车时,会因为08年山东火车出了轨而倍感纠结?可每当我坐上飞机,却总会想到死神来了。

事实上,火车也是个“一旦出事,就杀伤力惊人”的主——97年荣家湾车站列车事故中的死亡人数足有300+。另,建国以来,单起死亡200人以上的列车事故,不下3起。而国内最严重空难之一,92年桂林阳朔1124空难,共造成140余人不幸身亡。比比看,谁才是大杀器。

另:虽说数字耸人听闻,其实这俩玩意都非常安全。另2:1124空难,是一起民航史上最为恐怖神秘的空难,后文将提到。

二、坐飞机最好坐尾巴。

空难发生时,除非空中解体,否则飞机多会以倒栽葱的模样俯冲坠地。因此不管希望多么渺茫,后触地的受缓冲作用,总要比先着地的,存活概率高几个丁点。

1985年全日空123空难,系地球历史上单机死亡人数最多的一起,共520人身亡。现场绝对惨不忍睹,但仍有4名乘客奇迹生还,她们的坐席全部集中于747的尾部。

网上流传甚广97年南航3456航班黑匣子曝光的空难,30余人生还(搜索97南航空难即可聆听,挺吓人的),机体断为三节,生还者大多处于后半段机舱。值得一提的是,在飞机复飞过程中,有一名前排乘客突然人品爆发,不顾空姐阻挠执意跑到后排找地就坐,从而保全了自己。

所以甭眼红那帮坐头等舱的能把腿伸笔直,真要遇到空难,谁死谁活暂且不论,就算大家都得嗝屁,你坐后头的,也能比丫坐前排先着地的,多活个1秒钟不是。另外一般空姐没事干,都会且在飞机尾部,因此坐尾巴的又一大好处,是方便跟她们插科打诨,虽然其心思都在飞机前半部分,那些把腿伸的笔直的男人身上。

全日空123航班最后的影像,拍摄于该机坠毁之前。这架波音747-100从垂尾脱离到坠毁,共在天上挣扎了半个小时。红圈处可见该机垂尾已经脱离,系造成此次灾难的罪魁祸首。

这张珍贵影像记录来自于一名123航班空难遇难乘客的照相机,记录了飞机坠毁前客舱内的情景。可以看到氧气面罩已经垂落,此时机组和乘客们已经在做最坏打算,图为空姐正给大家发放写遗书用的纸和笔。该机失事后在事故现场发现了大量遗书。在坠毁前地狱般的30分钟里,乘客秩序井然未现慌乱,日本人这方面的境界确实可以。

ps 1:为啥飞机上不给乘客配备降落伞?

本来我觉得这是一挺脑残的问题,却发现很多人都说不出个所以然来,原来不怪问题脑残而是自己太资深……在扯淡!

原因是普通民航喷气式客机,在高空亚音速状态下飞行,要实现跳伞求生必须使用弹射座椅(战斗机就是这么跳伞),否则背伞包直接跳机的后果就是:坐在机身前半部分的人,包括飞行员,会被吸入发动机,搅成肉泥烧成骨灰后,直接洒向蓝天;坐在机身后半部分的人,即使躲过了水平尾翼的屠龙一砍,也要挑战低温冻死、低压憋死、强风拍死的艰难囧境,基本上肉人没有胜出的可能。所以当人们遇到空难时,与其死的这么扯淡,还不如在温暖的机舱中,享受失重的快感,并细细品味人生最后30秒的酸甜苦辣臭香咸。

ps 2:这是一我自己总在琢磨的脑残问题,为什么战斗机飞行员普遍不使用女性?

经分析得出结论是:男女有别,狭小的驾驶舱中,没有与女性生理结构相配套的排便系统。(纯扯)

三、尊重航空公司安排,航班误点别骂街。

除了前两年,东航飞行员窝里斗的集体返航事件,绝大多数航班误点,是被迫由于恶劣天气,或者其他可能构成安全隐患的因素造成。这跟火车晚点不是同一种能操蛋的概念,飞机搁天上飞,怎么飞,能不能飞绝对是听天由命,不是迫不得已哪家公司愿意误点?误点甚至取消航班,是对你小命负责的行为,所以一旦遇到航班误点,别搁那没事找事索赔骂街的,静候人家安排。

不过通常情况下,普通老百姓因此耍耍性子也能理解,毕竟老子花这么多钱买你飞机票,就为了图个快捷。怕就怕一些个自认为可通天的大人物较起劲儿来,那可不是闹着玩儿的。2004年11月21号,上市公司600624的CEO嫌起飞时间太晚,多次交涉无果后,一通电话打进东航高层内部,电话一挂马上起飞。啥叫大人物?像这种能让飞机提前起飞的就叫大人物。

10秒后该机坠毁,机上五十多人全部罹难,这起就是震惊中外的1121东航包头空难。事后查明因为未按计划而提前起飞,飞机机翼除冰不充分,导致飞机无法操控,从而引起空难。

最近发生的波兰灭门案,有分析说是老卡头,执意要降落在下着大雾却不具备盲降条件的机场,导致降落失败。这回又是大人物,所以么人定胜天那是瞎话,怎么办得听专业人士意见,专业人士专业因为他们懂得听天由命。

1121包头空难中的LV

四、关于航空意外险。

自信人生不撞邪,我坐飞机从来不买该险种,因为买它并不能保险飞机不出事,买它也不能加强心理安全感。恰恰相反,这个险种只有在空难发生事后,才能体现出其实际价值。于是人生最悲惨的事情,不是人死了钱没花了,事后执行航意险,才是更悲惨的事情——人死了钱才来。

当然此说未免主观片面,航意险并非一无是处,而且价格不贵,所以登机前还是推荐购买。但切记别买太多,顶多两份足矣。买多了绝不仅是浪费俩钱这么简单,因为在咱们特色国,什么天打五雷轰的事情都有可能发生。

2002年发生了死亡110多人的大连5.7空难,原因扑朔迷离,最终结果被官方确定为人为纵火,证据仅仅是那名嫌疑乘客一人购买了7份保险。乍听7份虽然可疑,但纵观整个调查的过程十分草率,结果发布的十分迅速,媒体同步的十分默契,符合栽赃陷害的一贯标准,让我想起公安进森林抓兔子的故事。

而这回更方便,反正死无对证嘛。这个结论谁爱信谁信,反正我是不信。特在此奉劝诸位,买保险甭逞能,别回头钱拿不到,还被安上个遗臭万年的恐怖主义罪名,那可亏大发了。

五、最安全的航空公司。

民航飞行员其实并不神秘,只因办公室高并票价贵,于是显得高贵。实际上他们跟开轮船的开火车的开大巴的,同属一种工种——司机。但必须肯定的是,对于专业技能的要求,以及对于工作严谨程度的要求上,地球人类中没有一种工作,需要像民航飞行员这般强烈苛刻。

一名优秀飞行员需要具备杨利伟的飞行技术,城管的工作态度和兰博的心理素质。拥有高素质的飞行员,也是一个优秀航空公司保证飞行安全记录重要条件。客观说来,论专业素养,欧美民航飞行员,要稍微高过中国民航飞行员。

世界上最安全的航空公司是加拿大航空公司,安全记录相当惹眼,原因是它养了一帮非常牛B的飞行员。加航飞行员到底多牛B?1983年,一架加航767由于空地勤配合失误,飞到一半没了油,除了方向盘能转,啥玩意都不转了。按说近百吨重的波音大铝锭,搁天上没着没落没了动力,只能等栽,可人俩飞行员硬是把丫当成了滑翔机飞。

767在无动力滑翔了17分钟后,最终成功降落在一座存在于机长记忆中的废弃军用机场,而搜寻该机场(雷达已断电),几乎是另一项如大海捞针般不可能完成的任务。17分钟,由此成为一项能与70码比肩的,人类史之摧枯拉朽记录之一。

ps:20年后,该记录被一架燃油耗尽双发停车的空客A330,提高至20分钟,而这回开飞机的又是俩加拿大倒霉孩子。由此可见加拿大飞行员不仅技术一流,其节能降耗的意识,也是值得各族人民学习的。

国内最安全的航空公司是国航,毕竟能给党中央开飞机的基本都能开飞船。我之前为啥说欧美民航飞行员,稍微强过国内飞行员呢?主要体现不是飞行技术,而是在工作态度上。

以大佬国航为例,国航史上唯一一次空难,即2002年4.15釜山空难,该机在第二次尝试降落时转5边落地前撞山,共造成128人死亡,有38人幸存,国航保持了47年之久的无事故记录由此被打破。中方的调查结果是釜山塔台失误并天气恶劣,而棒子的说法则引起了舆论强烈争议,因为黑匣子记录到机组在最后时刻绝望的叫喊:“快去叫机长!快去叫机长!”

而此时该机长竟然躺在经济舱里正做着天梦,并由于身处机尾而得以幸存。此次空难是否与该机长擅离职守有关暂且不论,但此人对于工作的态度实在是令人嗤鼻,难怪时至今日,棒子方仍然叫嚣要引渡此人到高丽受审。

另外值得一提的是,93年北方航空1126降落事故,原因是由于机组业务能力太差,英语听力水平等价于聋哑人级别,CET俩二级词汇“PULL UP”连放四遍,楞没整明白。结果提前触地导致12人遇难,滑天下之大稽。希望广大飞行员皆能以此为戒。

另:自90年代以来,我国发生较为严重的空难共十余起,分布于国内各大航空公司中,其中东航、南航、西北航、北方航各两起;西南航和国航各一起。

一组数据,看看90年后我国空难发生时间:10.02厦航广州劫机空难、10.26东航降落意外、11.21东航包头空难、11.24南航阳朔空难、11.26北方航乌鲁木齐空难、5.7北方航大连空难、5.8南航深圳空难、6.6西北航西安空难、6.22运七武汉空难、7.23西北航银川起飞意外空难、7.31通用航空南京起飞意外空难。

由此可见,自90年代以来,除去2.24西南航瑞安空难外,我国的空难均集中发生于5月、6月、7月及10月、11月的月初和月末,看来这几个时间段真不是乘飞机出门的好时辰。

1990年10月2日厦门航空广州白云机场劫机惨案:该事件被一名碰巧在机场采访的记者用摄像机全程纪录,但该录像至今保密,官方仅于近年从中截取了五幅图片予以公开。

左边的波音737即为被劫持的厦航8301航班,此时该机受劫机者暴力干扰,导致落地时冲出跑道,并加速向停机坪冲去。

此时该机正拉高机头,试图复飞以躲避停机坪上的其它飞机,但复飞过程中,撞到了刚降落的一架西南航空波音707的机头。幸运的是该机乘客此时已经全部下机,仅留守的一名机组头部受伤。

在与波音707相撞后该机失控,随后冲向一架刚刚装满乘客的南航波音757,并将其拦腰截断,致使757上的46名乘客遇难。该机也在随后坠毁,机上82人遇难,该起劫机事件共导致128人罹难。

六、老毛子的飞机,为图-154平反。

随着波兰灭门案爆出,TY-154这一毛子曾经的骄傲,显然已经成为空难一词的俄语注释。该机在1970年到2003年间共建造900余架,当中63架坠毁,坠毁率高达7%!靠,你丫图波列夫,以为乘客买票上飞机,是去玩儿俄罗斯轮盘赌呢么?!

那么该机到底是路什么货色?图-154,北约人称“大意”(Careless),曾经是与波音727分庭抗礼共享一片蓝天的苏俄明星机种,职业生涯内飞遍了华约乃至世界各个角落。35年的制造年限,也足以说明它在苏俄民用航空制造业中,举足轻重的历史地位。

它的设计,也的确是被世界航空领域公认为的优秀。如果你有幸亲眼见识过它,它那轰炸机般的机头,装甲车轮般的起落架,太空穿梭机般的发动机布局,以及莎拉波娃般强力而不失优雅的身段,无一不在深深吸引着你。那么究竟出于什么原因,使图154从昔日苏联人的骄傲,颓废到如今号称现代航空之最犀利大杀器的呢?答案只有一个——倒霉催的。

在坠毁的这么些个图154中,没有一个案例,是因为该机本身的设计缺陷造成的事故。它事实上秉承了苏联制造之“头脑简单四肢发达”的一贯传统,而在人们的经验当中,头脑简单四肢发达的,通常要比头脑发达四肢简单的可靠的多。那么图154,理应是一架非常安全令人省心的飞机。可是事实上它的确命太背了,有多背?看看它的坠毁案例。

先说国内事故:最著名的当属1994年陕西咸阳六.六空难,是我国民航史上死亡人数最多的空难,全机人员加上地面共有160余人遇难。我曾看见过一个记录当时坠机现场的影片,非常血腥。为数不多的全尸,就像是郭德纲相声里讲的,于谦他妹——芋头掉地上拍扁了还踩两脚。预置水泥板被砸出了人形,满地人体组织,非常可怜,他们多是从解体的机舱中被抛出,于上千米的高空直接坠地而亡。

当时除了人体组织飞机残骸以外,还漫天飞舞着百元大钞,因为时逢广交会,机上坐着据说是八大民企的骨干,每人都拎着好几个密码箱。事故发生后,地面发生了哄抢,所以该空难在全国各个层面的影响都极为恶劣。

究其事故原因,很简单,地面维修时,地勤把一个控制插头插反(该地勤被判10年徒刑,另有一说是直接枪毙),导致飞机水平和俯仰操纵通道错乱,飞机上升途中大幅度飘摆,在几乎完成了一个横滚动作前解体。于是在中国,这个被维修工安错了的小小插头和160人的惨死,首先败坏了图-154的名声。

雪上加霜的一幕,发生于1999年2月24日的瑞安上空,西南航的图154,在即将降落温州时,突然俯冲高速坠地爆炸,61人全部遇难,从此该机形象彻底败坏,并导致3年后被民航总局封杀。

这起事故原因被隐瞒多年后予以公开,该机在地面大修时,升降舵操纵连杆装配失误,而后的多次检查竟然都没被发现,导致该机飞行时升降连杆脱开,失去俯仰操纵能力而俯冲坠地失事。

可见国内发生的图154事故,全部事在人为,低素质的维修和人为失误,是造成其高事故率的主要原因,与图154飞机本身并没多大关系。这飞机冤啊,套用特色词汇,总结其在特色国内的遭遇——大修死。

在国际上该飞机的坠毁原因,更是五花八门无所不用其极。例如1984年,一架图154在跑道上与加油车相撞,造成150人葬身大火,简称自焚死;1997年一架图154与美国空军c130相撞坠毁,60人死亡,是为冷战后遗症死;2006年由于天气恶劣遭遇雷暴,一架载有170人的图154坠毁,简称雷劈死;2004年俄罗斯一架46人客机被黑寡妇自杀式袭击,导致圣战死;此外还有1993年,因与战斗机相撞造成130人死亡的造反死;和2002年与波音757相撞致60人遇难的飙车死等等等等。

此外该机还不明不白地被各种军事组织,活活打下来过6架。最近一起竟然发生在2001年的乌克兰。靠,冷战那会儿打打也就算了!而机龄过长,超期服役年久失修过劳死的那些还不算,另外还有N架包括这次波兰灭门案,均因人为操作失误,不是迷失在了大雾中,就是飘落在暴风雨中。这些恐怕都是事在人为可以避免的事故灾难,跟飞机本身无任何直接关系吧。由此可见,图-154的确倒霉的不是一般。

不过这一切如今总算可以过去了,由于该机在多国境内均遭封杀,诸位的飞人生涯中,预计不会再出现图-154这一催命机种,那么在它诞生40年后的今天,我仅代表个人,在此为它平反其漫长而又坎坷的一生。

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中国西北航空公司(现为东方航空公司西北分公司,基地位于亲切的咸阳国际机场)的图-154M。注:六.六空难坠毁的那架编号为B-2610,该机型在中国已全部退役。

七、神秘的力量,阳朔迷雾。

旅游胜地桂林阳朔,这块区域相信在民航飞行员眼里,绝非风水宝地。1982年4月26号的中国民航,广州飞桂林的3303航班,一架载有112人的三叉戟(该机即篡权事件中,天要下雨娘要嫁人后坠毁蒙古的同型客机),在阳朔境内坠毁。该空难首开我国民航灾难的记录。

十年后的1992年11月24日,南航一架波音737,又在阳朔附近撞山导致粉碎性解体,140余人悉数罹难,巧合的是它同样执行着广州飞桂林的航班,这起事故是世界航空史上最为恐怖神秘的灾难之一。

据救援人员事后回忆,他们赶到救援地点时,发现根本没有立足之地,满山遍野全是碎肉条,一具全尸都没找到。别说全尸了,甚至一块完整的人体器官都没发现,搜寻到最大的一块人体组织,竟是块手掌大小的头皮。

该机失事后的破损程度也让人难以想象,按照一般情况,飞机失事其尾翼大多保存完好。然而这次空难的飞机尾翼,至今下落不明,而且也不见其他大件残骸,最大的残片是起落架。50吨重的飞机,仅收集到2吨碎片,最大的一块也只有1平方米。甚至连最为坚固的黑匣子也遭破损,内外层均被撞开,从而失去了分析空难的重要依据。

成员以及飞机损伤到如此严重的程度,这在世界航空史上都极其罕见,如此大的破坏力很难归结于自然力量为之,目前还没有专家对其进行科学解释。官方最终出具了调查报告,但该报告一而再再而三被修改,其中更有11个目击点共40名目击者的证词,被人为删除不以为证。这个做法不得不令人起疑,他们到底看见了什么?

民间分析更倾向于神秘力量的说法,有传说空难发生前后几日,该区域能见到奇异天象,此外还有UFO击毁,以及一直被探索从未被证实的反引力说,或者磁暴说等等。也有人分析是被部队演习时发射的导弹误中,个人觉得此说倒是有些合理,否则该机不会惨成那个德行,否则那40个目击者也不会被集体封口。阳朔迷雾,恐怕永远不再被拨开。

ps:中国境内另一个在航空圈子中比较神秘的区域,是台湾海峡的澎湖列岛附近,该区域历史上发生过10起左右的飞机空难或是失踪事件。其中就包括了2002年5月25日的台湾中华航空C611航班澎湖空难,机上无人幸免,罹难人数高达225人。而该空难前后的一系列巧合事件,不禁让人听着头皮发麻(此系列巧合并未完全得到证实):

1994年3月25日,发生了32名台湾游客在大陆被杀害的千岛湖事件,之后华航派一架空客A300飞机,前去迎回遇难者骨灰。该事件发生后的一个月整,即4月26日,该机在执行由台湾飞日本的140航班时(陈建州他爸是该机机长),坠毁于日本名古屋机场。这就是该省空难死亡人数第一的名古屋空难,共264人死亡,仅7人生还。

随后,台湾方面派出另一架专机去日本迎回空难遇难者遗体,而执行这个任务的,就是8年后飞C611航班在澎湖空难中坠毁的这架波音747,冥冥中的巧合啊。不过这还没完,澎湖空难发生半年后的2003年2月21日,就在该空难发生海域不到10海里的地方,台湾复兴航空一架货机坠毁,机组两人身亡,而该机竟然就是半年前运送澎湖空难遇难者的货机(证实),靠。

ps 2:台湾中华航空公司是世界上最不安全的航空公司,成立至今共发生航空事故15起,其中更有每四年就会发生死亡200人以上空难的华航四年大限之谣言,即94名古屋空难264人死,98大园空难死亡202人,2002澎湖空难死亡225人,好在2006年华航并未发生空难,此说不攻自破。

八、但愿世界上永远不会再有空难发生。(来源



 

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